diesel (plyn atd) lokomotivy

[Pavel]

No, tak dneska už je to zase jinde a něž před 50 lety, kdy ty stroje byly projektovány. Na druhé straně splňují jejich motory alespoň nějaké to euro na rozdíl od početné rodiny strojů s motory třídy 230 (a občas ještě i 310).

[LiborII]

... bo s ní mám nevyřízené účty, když jsem se s ní musel v 2. půli osmdesátek co týden ploužit na chalupu.

Já naopak s láskou vzpomínám, když, o desetiletí dříve, při výletech do Českého Ráje jsme v Jičíně přesedli ze soupravy 354.1 + 6Be (pizději M131.1 + nějaké různě posbírané vleky) do M296 s červenou koženkou a skvěle fungujícím topením.

Jste určitě mnohem větší pamětník, ale nepletl jste se alespoň tak o 6-8 let. V roce 1977-78 už byly Všudybylky jen v Letohradě. Tipl bych si, že v Jičíně končily v osobní dopravě tak nejpozději 1974-75 Ušaté.

[Grafoman]

...

SZ

[Ondřej M.]

Za mne odporná, upištěná, líná, skřípající a na howno odbrzďující mrcha. Měl jsem kdysi tu "čest" s tím párkrát cuknout na liberecku (samozřejmě na zapřenou s kolegou). Nic odpornějšího jsem na kolejích snad ani neřídil. I ten Hurvajz me verzi "fikace" a poskakování na výluce po laníčkách mi přišel na řízení příjemnější.

Nakonec, termín hydrokurva tomu zcela sedí.

Je fakt, že líný byly fest, zvlášť, když za sebou táhly víc jak jeden vůz (už i na vlaku 2x853+3x053 byla ta půlka vozu navíc znát); v takovém případě si i rády klouzly. Mezi Prahou a Libercem jsem se s nimi něco najezdil (jako kaštan). Přiznám se, že radši jsem lezl do mašiny než do vagónu, protože v jejím salónu bylo překvapivě méně hluku než v tom velkoprostoráku. Motor, oddělený od salónu služebním oddílem a chodbičkou (a celkem 3 dveřmi), nebyl v salónu moc slyšet a ve vagónech někde kolem 80 - 90 km/h děsně na kolejnicových spárách mlátilo brzdové táhloví, nebo co to bylo. A v zimě byla na mašině jistota, že se bude topit (a bez naftového smradu).
EDIT: Možná jim křivdím, že teprv nad 2 vozy to na ně bylo moc; v každým případě, když jsem se ocitl v žabákovi, byl to zcela jinej vesmír.

[LiborII]

ve vagónech někde kolem 80 - 90 km/h děsně na kolejnicových spárách mlátilo brzdové táhloví, nebo co to bylo.

Dynamo na kardanu?

[Morris Zapp]

Dynamo na spodku vozu, kardan zoufale se snažící propojit oné se zdrojem otáčení na ložiskovém domku mrcasícího se podvozku. Výborný hlukový generátor, protože zvuky, co měly zůstat na podvozku, se tímhle šíří do skříně.

[Pavel]

Ano, to byla velmi povedená věc. Jak jen to mohlo někoho napadnout.

[Morris Zapp]

Celkem logicky: snižování blbě odpružených hmot.

[Pavel]

No, to si tedy pomohli. Kolik váží to dynamo v porovnáním se zbytkem podvozku?

[Morris Zapp]

Každé neodpružené (resp. v tomhle případě jen prvotním vypružením) kilo se počítá.

[Pavel]

Neodpružená je jen ta převodovka a ta musí být tak jako tak. Dynamo je už v části primárně odpružené. V tomto případě si chtěl zřejmě konstruktér z vagónky otestovat slepou uličku vývoje.
Ovšem v Emerice jsem viděl šestinápravové pullmanny s velikánským dynamem zavěšeným pod skříni. Velké bylo proto, aby utáhlo klimošku.

[LiborII]

Dovolím si upozornit na dramatický rozdíl v konstrukci podvozku; u GE pennsylvánské, u ČKD kývačky. Na druhé straně, ČKD spolupracovalo s GE již od dob Kolbenových. A ještě nejméně do zamračených dávali elektrické přístroje, vyrobené podle licencí Kolbenem z USA přivezených.

No to jste nejspíš nevybral nejlepší příklad originality, k těm závěskám byl podle toho, co bylo publikováno v SŽ, patentový protest od Metropolitan Vickers Electrical Company
V té argošce navíc v té době byly Có´Co´ i od Baldwin-Lima-Hamilton a Werkspooru, přičemž ten Werkspoor rozhodně pensylvánské nemá (jestli to zrovna nějaké závěsky neumím posoudit) .
Rozhodně nejde o to shazovat českou konstruktérskou školu, ale na rovinu, a) celá ta mise je svou délkou a okolnostmi dost divná, tím spíše, že na normálním západě by se k tomu nedostali, b) rozhodně nejdřív nebylo vejce v podobě nějakého konkrétního zájmu FA a následkem toho vývoj, ale mnohem spíše to vypadá na porozhlédnutí, jak se to vlastně dělá a pak to nějak splácat a odůvodnit v podmínkách sice deklinujícího, ale pořád ještě temna divoké komuny, c) konkrétně popsaná historie vývoje HD převodovek a PG 500 hovoří o modu operandi té doby celkem jasně.

[Ondřej M.]

Každé neodpružené (resp. v tomhle případě jen prvotním vypružením) kilo se počítá.

IMHO být zavěšen na skříni je mnohem lepší hlavně pro to dynamo. Co by muselo dělalat s ložiskama, když by zběsile se točící rotor dostával z boku pravidelné rány od přejíždění styků; ten kardan to přeci jen trochu utlumí. Kromě toho to bylo "praksí osvědčené řešení".

[Pavel]

Libor

No, že ČKD opisovalo, často neúspěšně, o 106, o tom není pochyb. Viz vámi citované. Já jen reagoval na vaše srovnání.

[Pavel]

Kromě toho to bylo "praksí osvědčené řešení".

Jo, jenže plochý řemen nehází a nepřenáší vibrace:-)

[Morris Zapp]

Co by muselo dělalat s ložiskama, když by zběsile se točící rotor dostával z boku pravidelné rány od přejíždění styků; ten kardan to přeci jen trochu utlumí. Kromě toho to bylo "praksí osvědčené řešení".

Naopak: závěs dynama na rámu podvozku byl naprostý standard, u posledních před-ee vozů dokonce na ložiskových skříních (ergo naprosto neodpruženě).

[Pavel]

To na ložiskových skříních už ani nebyla dynama.

[Morris Zapp]

A jsme až takoví autisti, abychom to museli sem psát exaktně, když meritum není v dynamovosti, nýbrž v elektrickém stroji točivém?

[Dominik]

A jsme až takoví autisti, abychom to museli sem psát exaktně, když meritum není v dynamovosti, nýbrž v elektrickém stroji točivém?

Hnidopiši, dejme tomu. Ale když mislíte..

Nejsme, mimochodem, takoví autisti, abychom to museli psát pravopisně správně?

[mikulda]

A jsme až takoví autisti, abychom to museli sem psát exaktně, když meritum není v dynamovosti, nýbrž v elektrickém stroji točivém?

Pokud ty stroje elektrické točivé byly stejně těžké, tak ne.